Pollution : les pirates modernes

Le navire de croisière « Wonder of the Sea » navigue à Marseille, dans le sud de la France, le 16 août 2022. Les activités maritimes sont responsables de 39 % des émissions de dioxyde d'azote (NOx) – un polluant atmosphérique – dans l'agglomération marseillaise, juste derrière le trafic routier (45 %), selon AtmoSud. Un navire de croisière à quai pendant une heure émet autant que 30 000 véhicules roulant à 30 km/h, selon cet organisme chargé de la surveillance de la qualité de l'air en région Provence-Alpes-Côte d'Azur. (Photo : Christophe SIMON / AFP)

Et revoilà les pavillons de complaisance ! Dans le transport maritime, la problématique de la réduction des émissions de gaz à effet de serre n’est pas technologique. Elle n’est que politique, et c’est bien plus compliqué.

Aujourd’hui, la flotte de commerce n’est responsable que de 3% des émissions mondiales. Alors que près de 90% du commerce international transitent par les mers et océans, on pourrait presque considérer que des solutions sont à portée de main. Techniquement, d’ailleurs, elles existent. Mais le véritable problème, ce sont les pavillons de complaisance sous lesquels sont immatriculés les trois quarts de la flotte de commerce mondiale. Ensemble, les trois pavillons du Libéria, des Iles Marshall et du Panama ont environ triplé leur flotte en vingt ans. Ils concentrent aujourd’hui 45% des capacités mondiales de chargement et sont responsables de la même proportion d’émissions de CO2 du transport maritime. Les Bahamas, et même Malte et Chypre ne sont pas en reste. L’Europe aussi doit balayer devant sa porte.

Or, quelle est la particularité de ces pavillons de complaisance ? D’échapper aux règlementations sociales, fiscales et environnementales des pays d’origine des armateurs qui y ont recours. Dans ces conditions, on peut s’interroger sur la portée des réglementations nouvelles établies dans les pays de l’OCDE, dès l’instant où leurs armements enregistrent plus de la moitié de leur flotte sous ces pavillons complaisants. Ils échappent ainsi à ces réglementations, justifiant cette stratégie d’évitement au nom d’une concurrence d’autant plus exacerbée qu’elle est mondiale.

Toutefois, l’OMI, organisation maritime internationale, a adopté en avril dernier un cadre juridiquement contraignant devant entrer en vigueur en 2027, visant à réduire de 20% en 2030 par rapport à 2008 les émissions du transport maritime, avec en ligne de mire une empreinte carbone nulle à horizon 2050. On a pu constater par le passé que le pouvoir de cette agence de l’ONU est en fait assez limité, surtout aujourd’hui compte tenu de la remise en question du multilatéralisme. En outre, au cours de la période récente, on a plutôt assisté à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre que l’inverse sur les océans.

Toutefois, la règlementation de l’OMI visant plus particulièrement les navires de plus de 5000 tonnes à l’origine de quelque 85% de la pollution, elle pourrait permettre d’enregistrer malgré tout des résultats favorables. Elle pourrait inciter les opérateurs de ces navires à abandonner le fuel lourd, particulièrement polluant avec ses émissions d’oxyde de souffre, pour d’autres énergies, comme le méthanol (réduction de 65% de CO2), le bio GNL (gaz naturel liquéfié, particulièrement prisé), ou l’ammoniac vert (technologie pas encore mature). D’autres expériences sont menées avec des propulsions électriques (uniquement pour les plus petits navires) ou à hydrogène (malgré tout peu compétitif). Mais si quelque 35% des commandes de grands navires sont à carburants bas carbone, leur coût d’acquisition de 35 à 50% plus élevé pour des carburants de 2 à 5 fois plus chers selon la technologie retenue. Ce qui limite la vitesse de renouvellement de la flotte.

D’autres techniques utilisant la force éolienne ont le vent en poupe; elles mettent en oeuvre des voiles gonflables ou à rotor vertical, avec une assistance informatique pour gérer au mieux les conditions météo et des solutions hybrides pour manœuvrer dans les ports. Mais alors que le plus grand cargo à voile peut aujourd’hui transporter jusqu’à 1000 tonnes de marchandises, les géants des mers que sont devenus les porte-conteneurs, permettent l’empilage à bord de 20.000 conteneurs, soit une capacité de 200.000 tonnes. Le défi paraît impossible à relever par cette voie.

Enfin, pour réduire l’empreinte carbone du transport maritime, les armements ont déjà opéré des réductions des vitesses de croisière pour diminuer les consommations et, par là, les coûts. Surtout, après quelques décennies de mondialisation effrénée à l’origine de l’essor des transports intercontinentaux, on pourrait imaginer de nouveaux schémas logistiques qui réduiraient les acheminements au longs cours. En diminuant la demande de transport, on limiterait d’autant les émissions des navires. Une réflexion qui implique un changement d’approche de la supply chain et, allant bien au-delà du seul domaine des transports, interpellent les politiques générales de tous les pays – Chine, Etats-Unis et Unions européenne en premier lieu. Un défi immense, comme la réflexion qui doit s’imposer sur l’exploitation des paquebots de croisière géants après l’exemple provenant des interdictions de Venise, Nice et Cannes pour combattre les multiples pollutions générées par ces bâtiments.

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