SNCF : convoi dangereux pour Jean Castex
Triple défi pour le nouveau président de la SNCF : réhabiliter la qualité de service dans un contexte de concurrence et participer à la décarbonation de l’économie, tout en apaisant un corps social cheminot toujours éruptif. Aller simple, sans garantie d’arriver à destination…
Appelé à la tête de la SNCF, l’ancien Premier ministre Jean Castex récupère la patate chaude après trois ans passés à la RATP. Sa mission : réhabiliter le train en abaissant les tarifs tout en faisant face à une concurrence nouvelle. D’autant que les cheminots ont les nerfs à vif en cette période d’instabilité politique et que le service public s’est dégradé, notamment dans les départements ruraux.
Même si la SNCF fait rouler en moyenne 15.000 trains par jour, le chemin de fer est victime d’une érosion du service public hors TGV. Il ne participe plus qu’à hauteur de 11 à 12% de la totalité des transports de voyageurs, selon les statistiques du ministère de tutelle, contre 30% en 1980 et 20% en 2000. Et seulement 9% des transports de marchandises se font aujourd’hui par la voie ferrée ; une activité que la SNCF doit d’ailleurs reconstruire depuis que, sous l’injonction de Bruxelles, elle a été contrainte de céder 30% de ses trafics fret à la concurrence.
La concurrence sur les rails, pour ses plus chauds partisans, devait remédier à cette désaffection du train. Mais le raisonnement est simpliste. En France, la compétition a d’abord été introduite pour l’ensemble du fret, dès 2007. Mais plutôt que de rétablir un équilibre entre le rail et la route, elle n’a servi qu’à faire perdre des parts de marché à la SNCF au profit d’opérateurs privés qui l’ont cannibalisée, sans rien gagner sur le transport routier. Dans le transport de voyageurs, la concurrence a été effective sur les lignes TGV dès 2020, et sur les services régionaux depuis 2023. Des concurrents espagnol et italien ont fait leur apparition sur quelques tronçons à grande vitesse, profitant des meilleurs créneaux et écrémant le marché en cassant les prix pour conquérir des parts de marché… en perdant de l’argent. D’autres opérateurs comme Le Train s’y préparent.
Problème : la SNCF joue sur la péréquation entre les lignes pour assurer l’équilibre commercial de ses TGV, car toutes ne sont pas bénéficiaires. Elle assure ainsi une mission d’aménagement du territoire. Concurrencée sur ses meilleures lignes, pourra-t-elle continuer à desservir des destinations non rentables, alors qu’elle est contrainte de parvenir à l’équilibre financier de ses TGV ? Comment, dans ce schéma, rétablir des conditions de concurrence loyale, avec les mêmes obligations pour l’opérateur historique et les nouveaux entrants, sans évacuer les contraintes d’aménagement du territoire ? Ce sera l’un des défis à relever pour Jean Castex.
Et maintenant, ce sont les services régionaux qui sont ouverts à de nouveaux opérateurs, avec pour inaugurer le principe, la privatisation de la liaison Marseille-Nice confiée par la région PACA, après un appel d’offres, à la société privée Transdev depuis fin juin.
Dans un pays où la traction électrique des trains s’est généralisée et où 99% de l’électricité produite est décarbonée, la SNCF est aux avant-postes pour réduire les émissions de CO2 dans le transport. D’autant que, renouant avec son passé lorsqu’elle produisait elle-même son électricité d’origine hydraulique, la SNCF envisage de produire 15 à 20% de l’énergie qu’elle consomme grâce à ses propres panneaux photovoltaïques répartis sur plusieurs dizaines de parcs en France, comme celui inauguré en mai dans la Marne et exploité avec le groupe Valorem.
Comment aborder de front, financièrement, tous ces enjeux ? La conférence Ambition Transports, qui s’est terminée le 9 juillet, s’est penchée sur la remise à niveau du réseau. Après la priorité donnée au tout TGV, ce projet nécessite un rattrapage des travaux de maintenance supérieurs aux trois milliards d’euros annuels que SNCF Réseau y consacre. La piste qui se dégage consisterait à utiliser une partie du produit des péages autoroutiers lorsque les concessions arriveront à terme, au début de la prochaine décennie. La question fut déjà posée par le passé… sans aboutir, au nom de la concurrence entre les modes de transport. Jean Castex va devoir rappeler l’État à ses obligations vis-à-vis de la SNCF, alors que, depuis des décennies, l’actionnaire public joue plus un rôle de pompier que de grand architecte.
