Une seule solution, la nationalisation?

Un train de la South Western Railway passe sur la rivière Mole. La législation visant à renationaliser les services ferroviaires britanniques a reçu l'approbation royale, le nouvel organisme Great British Rail étant sur le point de prendre l'exploitation. South Western Railway est le premier à devenir propriété publique en 2025, suivi de c2c et Greater Anglia plus tard. (Photo de Dan Kitwood / Getty Images via AFP)

Au royaume du libéralisme, les trains sont de nouveau nationalisés. Les travaillistes au pouvoir avec Keir Starmer ont tiré les leçons de trente ans de gestion privée du chemin de fer, qui ont entraîné une dégradation du service impossible à enrayer. Un coup de tonnerre qui résonne jusqu’en France ! Ici aussi, le sujet, qui touche à la qualité du transport autant qu’au financement des infrastructures, suscite un débat tendu.

Première mesure de privatisation, la gestion de la liaison Marseille-Nice confiée par la région PACA à la société privée Transdev sera effective à la fin juin ; d’autres initiatives du même genre pourraient suivre. Les acteurs du transport planchent aussi sur un dossier en forme de serpent de mer : le financement des infrastructures, dans le cadre de la conférence « Ambition France Transports ». Or, au même moment, l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit) est menacée de disparaître, alors qu’elle concerne particulièrement le chemin de fer. A ce titre, l’expérience britannique de la privatisation, et les conclusions que Londres tire de cet échec, méritent d’être finement observées par Paris.

Le chemin de fer britannique avait été privatisé par le gouvernement conservateur de John Major au milieu des années 90. Mais à cause du manque d’investissements sur le réseau, des retards et des atteintes à la sécurité qui s’en suivirent, les infrastructures furent renationalisées en 2002. C’est maintenant au tour des compagnies de chemin de fer régionales de revenir dans le giron de l’Etat. L’une est redevenue publique le 25 mai et, d’ici à l’automne, deux autres vont être absorbées par la nouvelle entité qui vient de voir le jour, Great British Rail (GBR). Déjà, l’État avait repris la main sur les chemins de fer gallois et écossais. En 2027, toutes les compagnies auront rejoint le nouveau groupe public.

Conclusion? Compte tenu de la hauteur des engagements à consentir et d’un retour sur investissement particulièrement long (notamment sur le réseau), le transport par chemin de fer est difficilement gérable par le privé. Même avec une tarification élevée au Royaume Uni, les opérateurs n’ont pas su empêcher une dégradation des prestations. Par exemple, le retard moyen des trains interurbains est deux fois supérieur à celui enregistré en France. Encore ne s’agit-il que de moyennes qui intègrent mal les annulations (de plus en plus fréquentes également de ce côté de la Manche). D’où la reprise par le secteur public.

Pour autant, la nationalisation n’est pas un gage d’efficacité à toute épreuve. Avec ses 27000 km de voies ferrées dont 2700 km de lignes à grande vitesse, la SNCF doit rattraper le retard pris dans la rénovation du réseau classique après des décennies consacrées en priorité au TGV. L’an dernier, le groupe, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 43,4 milliards d’euros, a consenti des investissements de 10,8 milliards, pour le réseau comme pour les trains. Ce qui aurait été impossible sans la reprise par l’État, en 2020, de 35 milliards de dettes qui grevaient ses comptes. Aujourd’hui, la situation financière est jugée saine par la direction, qui a enregistré l’an dernier 1,6 milliard d’euros de bénéfice. Mais en début d’année, elle a dû abandonner ses meilleurs contrats de transports de marchandises (libéralisé depuis 2006) à des entreprises concurrentes. Par ailleurs, la SNCF s’inquiète de la concurrence introduite depuis 2020 sur les lignes à grande vitesse et qui se développe aujourd’hui avec Trenitalia et la Renfe, compliquant son équation tarifaire et écrémant ses trafics de voyageurs. Et voilà que des lignes régionales passent au privé.

Même si le ferroviaire est présenté comme la solution idéale pour décarboner le transport et si la SNCF prend en charge dix millions de voyageurs par jour, les progrès sont bien trop lents et le secteur pâtit d’un manque de vision à long terme. On n’en est pas en France au niveau de ponctualité des trains japonais qui font quasiment un sans-faute. Et la construction de nouvelles lignes piétine comparée à la Chine qui, bien que partie plus tard, revendique aujourd’hui 35.000 km de lignes à grande vitesse !